Ông Trump mở 'mặt trận cảng biển': Đòn giáng mới vào Trung Quốc khiến chuỗi logistics toàn cầu rung chuyển
(Thị trường tài chính) - Trong bối cảnh căng thẳng thương mại Mỹ-Trung leo thang, Tổng thống Donald Trump đã mở thêm một mặt trận mới nhằm vào ngành đóng tàu - lĩnh vực mà Trung Quốc đang chiếm vị thế độc tôn toàn cầu.
Chiến dịch "tái công nghiệp hóa" của Tổng thống Trump đã xác định ngành đóng tàu là một trong những ưu tiên hàng đầu. Động thái này không chỉ nhằm mục tiêu kinh tế mà còn mang tính chiến lược, khi khả năng đóng tàu được coi là yếu tố then chốt cho an ninh quốc gia và sức mạnh hàng hải của Mỹ.
Tuy nhiên, thực tế đặt ra thách thức lớn: ngành đóng tàu thương mại viễn dương của Mỹ đã gần như ngừng hoạt động kể từ thập niên 1970. Trong khi đó, Trung Quốc không chỉ dẫn đầu thế giới mà còn tạo ra khoảng cách khổng lồ với các đối thủ. Ngay cả những cường quốc đóng tàu truyền thống như Hàn Quốc cũng đang chật vật để duy trì vị thế trước sự bành trướng của Bắc Kinh.
Để hiện thực hóa tham vọng, chính quyền Trump đã tung ra chính sách thuế mạnh tay, biến các cảng Mỹ thành "chiến tuyến" trong cuộc chiến thương mại.
Từ ngày 14/10, các tàu thuộc diện chịu ảnh hưởng gồm: tàu do doanh nghiệp Trung Quốc sở hữu hoặc vận hành, cũng như tàu đóng tại Trung Quốc dù do công ty nước ngoài khai thác. Những tàu này sẽ phải chịu mức phí đặc biệt lên tới 5 lần mỗi năm khi cập cảng Mỹ.
Cơ chế tính phí dựa trên hai tiêu chí: sức chứa hàng hóa của tàu hoặc số lượng container được dỡ hàng. Đặc biệt, mức phí này không cố định mà sẽ tăng dần vào mỗi tháng 4 hàng năm cho đến năm 2028, tạo áp lực tài chính ngày càng lớn lên các hãng vận tải biển.
Theo ước tính, một số công ty vận tải lớn có thể phải chi trả hàng tỷ USD mỗi năm chỉ riêng cho khoản phí này - một gánh nặng tài chính đáng kể có thể làm thay đổi cục diện cạnh tranh trong ngành logistics toàn cầu.
Dù được kỳ vọng thúc đẩy ngành đóng tàu nội địa, các chuyên gia cảnh báo về hiện tượng "rủi ro kép" có thể xảy ra khi Mỹ áp dụng chính sách này.
Thứ nhất, nếu các công ty vận tải chuyển gánh nặng chi phí sang người tiêu dùng thông qua chuỗi cung ứng, giá cả hàng hóa nhập khẩu tại Mỹ sẽ tăng cao, góp phần đẩy mạnh áp lực lạm phát - vấn đề đang khiến nhiều gia đình Mỹ lo lắng.
Thứ hai, chi phí tăng cao có thể làm suy giảm nhu cầu nhập khẩu, ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động thương mại quốc tế và đặt dấu hỏi lớn về hiệu quả thực sự của chính sách trong việc kích thích ngành đóng tàu. Việc có đơn hàng hay không phụ thuộc vào nhiều yếu tố phức tạp hơn là chỉ áp thuế đối thủ.
Trên thực tế, những lo ngại về ảnh hưởng của Trung Quốc trong ngành vận tải biển đã được để ý từ thời Tổng thống Joe Biden, khi các nhà chức trách Mỹ khởi xướng cuộc điều tra theo Mục 301 về hoạt động vận tải biển của Trung Quốc từ tháng 4/2024.
Cuộc điều tra do Văn phòng Đại diện Thương mại Mỹ (USTR) thực hiện đã đưa ra những kết luận đáng báo động: sự thống trị của Trung Quốc trong lĩnh vực đóng tàu được xây dựng trên nền tảng các biện pháp không công bằng. Những hành vi này không chỉ tước đi cơ hội thương mại của các quốc gia khác, mà còn khiến chuỗi cung ứng toàn cầu trở nên mong manh hơn do sự phụ thuộc quá mức của các chủ tàu vào một nhà cung cấp độc tôn.
Báo cáo của USTR được công bố chỉ vài ngày trước khi ông Trump trở lại Nhà Trắng vào tháng 1, và chính quyền mới đã nhanh chóng tận dụng những phát hiện này như nền tảng pháp lý cho chiến dịch phục hưng ngành đóng tàu Mỹ.
Tầm nhìn của chính quyền Trump vượt xa mục tiêu kinh tế thuần túy. Việc hồi sinh ngành đóng tàu không chỉ nhằm mở rộng sản xuất nội địa và tạo việc làm, mà còn nhằm tăng cường an ninh quốc gia.
Chiến lược này tập trung vào việc giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc và xây dựng đội tàu chiến do Mỹ đóng, có thủy thủ đoàn Mỹ và treo cờ Mỹ - những tàu có thể được huy động ngay lập tức trong thời kỳ khủng hoảng hoặc xung đột. Đây là bài học đắt giá từ các cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng gần đây, khi Mỹ nhận ra mình quá phụ thuộc vào các nguồn cung ngoại.
Ý tưởng "an ninh hàng hải là an ninh quốc gia" đang nhận được sự đồng thuận ngày càng rộng rãi tại Washington, vượt qua ranh giới đảng phái. Minh chứng rõ nét nhất là dự luật lưỡng đảng được các nhà lập pháp tái đề xuất vào tháng 4 - Đạo luật SHIPS for America. Dự luật này nhằm củng cố nền tảng công nghiệp hàng hải Mỹ thông qua các ưu đãi thuế cho đầu tư vào xưởng đóng tàu, tạo môi trường thuận lợi cho sự phát triển dài hạn của ngành.
Đòn đánh đa chiều vào chuỗi logistics Trung Quốc
Ngoài các hình phạt đối với tàu Trung Quốc, chính quyền Trump đã áp thuế mạnh tay lên các tàu chở xe do nước ngoài sản xuất. Đáng chú ý hơn, từ ngày 9/11, mức thuế 100% sẽ được áp dụng đối với cần cẩu tàu-bờ của Trung Quốc và khung gầm container - những thiết bị then chốt mà xe tải dùng để vận chuyển container đến và đi từ các cảng.
Đây là đòn đánh chiến lược nhằm cắt đứt ảnh hưởng của Trung Quốc ngay tại các cảng Mỹ - nơi được coi là "cổng vào" của nền kinh tế. Việc kiểm soát cơ sở hạ tầng cảng biển được xem là yếu tố then chốt cho cả an ninh kinh tế lẫn an ninh quốc phòng trong thời đại mới.
Như một phản ứng có thể đoán trước, Trung Quốc đã nhanh chóng trả đũa bằng cách áp dụng mức phí tương tự đối với các tàu Mỹ cập cảng Trung Quốc. Động thái này không chỉ làm leo thang căng thẳng thương mại mà còn cho thấy cuộc chiến này có thể kéo dài và gây tổn thất cho cả hai bên.
Giới phân tích cho rằng, với lợi thế áp đảo về quy mô, công nghệ và chi phí sản xuất, Trung Quốc có nhiều lá bài để đối phó. Trong khi đó, việc Mỹ có thể thu hẹp khoảng cách và thực sự hồi sinh ngành đóng tàu hay không vẫn còn là dấu hỏi lớn, đòi hỏi không chỉ chính sách thuế quan mà còn cần đầu tư dài hạn vào cơ sở hạ tầng, công nghệ và nguồn nhân lực.
Từ khi chính quyền Trump công bố mức phí vận tải mới vào tháng 4, các công ty vận tải biển trên toàn thế giới đã vội vã tái cấu trúc hoạt động để tránh "viên đạn thuế quan". Làn sóng điều chỉnh này đang định hình lại bản đồ vận tải biển toàn cầu theo những cách chưa từng có.
Các chiến lược phòng thủ đa dạng đang được triển khai: chủ tàu và nhà điều hành Trung Quốc có thể tập trung đội tàu vào các tuyến đường ngoài Mỹ, trong khi các công ty quốc tế đang cân nhắc chuyển sang sử dụng tàu không mang "dấu ấn Trung Quốc" cho các chuyến hàng đến Mỹ. Đây là cuộc "xáo trộn" lớn trong logistics toàn cầu - một ngành vốn dựa trên sự ổn định và dự đoán được.
Một số công ty may mắn hơn nhờ các giải pháp thay thế và điều khoản miễn trừ cho một số loại tàu nhất định. Các hãng tàu container khổng lồ như AP Moller-Maersk A/S của Đan Mạch và CMA CGM SA của Pháp đã công khai cam kết không chuyển gánh nặng phụ phí sang khách hàng, duy trì cơ cấu giá hiện tại bất chấp mức phí cảng biển Mỹ mới. Động thái này được xem như nỗ lực giữ chân khách hàng trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt.
Tuy nhiên, quy mô thực sự của tác động vẫn khiến giới chuyên môn lo ngại. Theo đánh giá của Bimco - tổ chức vận tải biển toàn cầu uy tín - khoảng 35% tàu trong đội tàu chở dầu, tàu chở hàng rời và tàu container toàn cầu có nguy cơ chịu ảnh hưởng từ mức phí mới. Con số này cho thấy chính sách của Washington không chỉ tác động đến Trung Quốc mà còn gây chấn động lên toàn bộ hệ thống vận tải biển thế giới.
Về mặt tài chính, các nhà phân tích ước tính tổng mức phí có thể lên tới 10 tỷ USD mỗi năm chỉ riêng cho ngành vận tải container - một con số khổng lồ có thể làm thay đổi cán cân lợi nhuận của nhiều doanh nghiệp.
Trong số các "nạn nhân", Cosco Shipping Holdings Co. của Trung Quốc đối mặt với gánh nặng nặng nề nhất: hơn 4 tỷ USD mỗi năm (bao gồm cả công ty con Orient Overseas Container Line Ltd). Đây là cú đánh mạnh vào tập đoàn vận tải hàng đầu Trung Quốc.
Thậm chí các công ty không phải Trung Quốc cũng không thoát khỏi vòng xoáy. MSC Mediterranean Shipping Co. có trụ sở tại Thụy Sĩ - một trong những hãng tàu lớn nhất thế giới - có thể phải gánh khoản nợ ước tính 2,4 tỷ USD. Lý do: sự phụ thuộc của hãng vào các tàu thuê từ chủ sở hữu Trung Quốc. Điều này cho thấy mạng lưới vận tải biển toàn cầu đã liên kết chặt chẽ đến mức bất kỳ đòn trừng phạt nào cũng tạo ra "hiệu ứng domino" không thể kiểm soát hoàn toàn.
Câu hỏi lớn nhất mà nhiều chuyên gia đặt ra: Liệu việc phục hồi ngành đóng tàu Mỹ có thực sự khả thi hay chỉ là một tham vọng xa vời?
Thực tế hiện tại không mấy lạc quan. Các xưởng đóng tàu Mỹ gần như hoàn toàn phụ thuộc vào đơn hàng tàu chiến cho Hải quân - nguồn cung ổn định nhưng cũng là "vùng an toàn" khiến ngành thiếu động lực đổi mới. Các xưởng đóng tàu thương mại còn sót lại chủ yếu phục vụ thương mại nội địa, hoàn toàn không định hướng đến việc sản xuất tàu container và các tàu lớn - xương sống của thương mại toàn cầu.
Nguyên nhân của hiện trạng này phần lớn đến từ Đạo luật Jones năm 1920 - đạo luật bảo hộ quy định hàng hóa di chuyển giữa các cảng Mỹ phải được vận chuyển bằng tàu do Mỹ đóng và sở hữu. Dù có ý định bảo vệ ngành hàng hải nội địa, đạo luật này vô tình tạo ra "vùng thoải mái" khiến các xưởng đóng tàu Mỹ mất khả năng cạnh tranh quốc tế.
Thêm vào đó, xu hướng "cờ tiện lợi" đã gây thêm thiệt hại nặng nề cho ngành hàng hải Mỹ. Đây là thông lệ mà chủ tàu đăng ký tàu ở quốc gia thứ ba để giảm gánh nặng tài chính và né tránh các quy định khắt khe. Mỹ còn đối mặt với tình trạng thiếu hụt trầm trọng thủy thủ đoàn cho đội tàu thương mại - một rào cản khác cho tham vọng hồi sinh.
Câu hỏi then chốt mà giới phân tích đặt ra: Liệu chi phí tăng thêm từ phí cảng có đủ mạnh để kích thích nhu cầu đối với tàu Mỹ?
Theo quy định của USTR, phí đối với tàu do Trung Quốc đóng có thể được tạm dừng trong tối đa 3 năm nếu chủ tàu đặt hàng và nhận tàu do Mỹ đóng có kích thước tương đương hoặc lớn hơn. Đây là "củ cà rốt" được đưa ra để khuyến khích chuyển đổi. Tuy nhiên, ngay cả khi có làn sóng đơn hàng đổ về, Mỹ vẫn thiếu năng lực sản xuất tàu thương mại lớn - một nghịch lý khó giải.
Về phía cung, chính quyền Trump vẫn chưa đưa ra giải pháp thực chất cho những vấn đề cốt lõi: thiếu nguồn lao động được đào tạo bài bản và chi phí nhân công, vật liệu cao ngất ngưởng so với châu Á. Nếu không giải quyết được những "nút thắt" này, mọi chính sách thuế quan chỉ là "đấm vào nước".
Thậm chí, chính sách thuế quan có thể phản tác dụng. Nếu vật liệu và linh kiện nhập khẩu trở nên đắt đỏ hơn do thuế quan, các xưởng đóng tàu Mỹ càng mất thêm lợi thế cạnh tranh, khiến chi phí sản xuất tăng vọt trong khi các đối thủ châu Á vẫn có thể tiếp cận nguồn cung toàn cầu với giá thấp hơn.
Khi đồng minh cũng hứng đòn
Trong khi đó, động thái trả đũa của Trung Quốc đang tạo ra "thiệt hại thế chấp" cho cả các đồng minh của Mỹ - những người đáng lẽ có thể giúp vực dậy ngành đóng tàu Mỹ.
Giữa tháng 10, Trung Quốc đã trừng phạt các công ty con tại Mỹ của tập đoàn đóng tàu Hàn Quốc Hanwha Ocean Co., bao gồm cả xưởng đóng tàu Philly mà công ty mới mua lại ở Pennsylvania vào tháng 12 năm ngoái. Đây là cảnh báo rõ ràng: bất kỳ công ty nào hợp tác với Mỹ trong lĩnh vực này đều có thể trở thành mục tiêu trả đũa.
Trớ trêu thay, chính phủ Hàn Quốc đã cam kết chi 150 tỷ USD cho sáng kiến "Đưa ngành đóng tàu Mỹ vĩ đại trở lại" đầu năm nay - một phần thưởng trong các cuộc đàm phán thương mại với Washington. Nhưng giờ đây, những công ty Hàn Quốc tham gia sáng kiến này đang phải đối mặt với nguy cơ bị Trung Quốc trừng phạt - tạo ra thế tiến thoái lưỡng nan cho Seoul.
Câu hỏi đặt ra: Nếu ngay cả đồng minh cũng phải do dự vì sợ trả đũa, làm sao chính quyền Trump có thể thu hút đủ đầu tư và chuyên môn để thực sự phục hưng ngành đóng tàu Mỹ?
Bên cạnh đó, có 1 nghịch lý cơ bản đặt ra cho chiến lược của ông Trump: ngành vận tải biển - vận chuyển hơn 80% thương mại toàn cầu - hoạt động theo tầm nhìn đầu tư dài hạn, vượt xa nhiệm kỳ tổng thống bốn năm. Không có gì đảm bảo các chính sách hiện tại sẽ được duy trì bởi các chính quyền tương lai, khiến các nhà đầu tư do dự.
Việc đưa năng lực đóng tàu mới vào hoạt động là quá trình kéo dài nhiều năm và tốn kém khổng lồ. Các xưởng đóng tàu cần đơn hàng cho nhiều tàu để tận dụng lợi thế kinh tế theo quy mô - yếu tố then chốt để giảm chi phí và duy trì khả năng cạnh tranh. Nhưng ai sẽ dám đặt cược hàng tỷ USD vào một chính sách có thể thay đổi sau bầu cử tiếp theo?
Con số thống kê cho thấy tầm vóc thực sự của thách thức mà Mỹ phải đối mặt. Một phần tư thế kỷ trước, Trung Quốc chỉ là "con cá nhỏ" trong ngành đóng tàu, khi Nhật Bản và Hàn Quốc là những "con cá voi" thống trị. Nhưng kể từ đó, Bắc Kinh đã thực hiện một cuộc đảo ngược lịch sử.
Theo số liệu của Clarksons Research Services Ltd, tính theo trọng tải, hơn một phần ba số tàu hiện đang hoạt động trên biển được đóng tại Trung Quốc. Trong khi đó, sản phẩm từ các xưởng đóng tàu Mỹ chiếm chưa đến 1% - một con số nhỏ giọt khiến tham vọng "Make Shipbuilding Great Again" trở nên xa vời hơn bao giờ hết.
Đáng lo ngại hơn, Trung Quốc đang dẫn đầu về số lượng tàu đang được đóng, chiếm 67% các tàu dự kiến ra khơi trong hai đến ba năm tới. Sự thống trị này được dự báo còn gia tăng khi hơn 55% đơn đặt hàng mới tính theo trọng tải được gửi đến các xưởng đóng tàu Trung Quốc - một động lực tự củng cố khó phá vỡ.
Hành trình vươn lên của đế chế Trung Quốc
Nền tảng cho sự phát triển vượt bậc của ngành đóng tàu Trung Quốc được đặt vào đầu những năm 2000, khi nước này gia nhập WTO. Việc đóng tàu không chỉ đơn thuần là phương tiện xuất khẩu sản phẩm giá rẻ ra thế giới, mà còn là công cụ chiến lược để nhập khẩu năng lượng và nguyên liệu thô - huyết mạch của nền kinh tế đang bùng nổ.
Thông qua một loạt kế hoạch 5 năm được thiết kế tỉ mỉ, Trung Quốc đã từng bước chinh phục các phân khúc: từ tàu container và tàu hàng rời, rồi đến tàu chở dầu và nhiên liệu. Thượng Hải, một thành phố ven biển, đã được biến đổi thành trung tâm vận tải biển toàn cầu - biểu tượng cho tham vọng của Bắc Kinh.
Thành công của Trung Quốc không phải ngẫu nhiên mà là kết quả của sự can thiệp có hệ thống của nhà nước. Kế hoạch quốc gia đảm bảo các xưởng đóng tàu được cung cấp thép với giá phải chăng, tiếp cận lực lượng lao động được đào tạo bài bản nhưng chi phí tương đối thấp. Trợ cấp chính phủ và các khoản vay ưu đãi từ ngân hàng nhà nước đóng vai trò không thể thiếu. Cho đến nay, nhiều công ty đóng tàu lớn nhất Trung Quốc vẫn thuộc sở hữu nhà nước.
Theo phân tích của Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS), hỗ trợ tài chính của Bắc Kinh cho ngành đóng tàu đạt 132 tỷ USD từ 2010 đến 2018. Con số này chỉ bao gồm trợ cấp trực tiếp và tài trợ của nhà nước, chưa kể các hình thức hỗ trợ khác như khoản vay lãi suất thấp, bơm vốn chủ sở hữu và xóa nợ - những "món quà" mà doanh nghiệp tư nhân không bao giờ có được.
Chính phủ Mỹ nhiều năm qua đã cáo buộc chính các khoản trợ cấp đã tạo ra tình trạng dư thừa công suất ở Trung Quốc, khiến các xưởng đóng tàu ở nơi khác gần như không có cơ hội cạnh tranh. "Có rất ít hoặc không có cơ hội kinh doanh nào cho các nhà đóng tàu Hoa Kỳ ở những nơi có các nhà sản xuất Trung Quốc hoạt động," USTR nhấn mạnh trong báo cáo tháng 1.
Tuy nhiên, mức độ các xưởng đóng tàu Trung Quốc vẫn phụ thuộc vào trợ cấp hiện nay có lẽ không còn quan trọng nữa. Lợi thế kinh tế theo quy mô mà họ đạt được đã tạo ra một "pháo đài" khó công phá. Chi phí sản xuất thấp, năng suất cao, và mạng lưới chuỗi cung ứng hoàn chỉnh khiến việc cạnh tranh với Trung Quốc trở thành nhiệm vụ bất khả thi.
Một góc nhìn khác cho rằng, bất kể Trung Quốc có "chơi đẹp" hay không, toàn bộ nền kinh tế toàn cầu đã được hưởng lợi từ các khoản đầu tư khổng lồ do nhà nước dẫn dắt trong nhiều năm qua.
Nguồn cung dồi dào tàu Trung Quốc giá rẻ đã giúp giảm chi phí vận tải, duy trì dòng chảy hàng hóa trên toàn thế giới, và cuối cùng là giảm giá cả cho người tiêu dùng ở mọi nơi - một thực tế khó phủ nhận trong cuộc tranh luận về công bằng thương mại.
