Kế hoạch chuyển đổi xe xăng sang xe điện ‘vỡ mộng’, hàng loạt doanh nghiệp báo lỗ
(Thị trường tài chính) - Nghiên cứu của Giáo sư Boucar Diouf (Đại học Kyung Hee, Seoul) phát hiện xe điện có thể mất tới 60% giá trị sau 3-5 năm, trong khi xe truyền thống mất chưa đến một nửa.
Giá trị bán lại của xe điện đang sụt giảm mạnh trên toàn thế giới, gây thiệt hại cho cả người tiêu dùng và các doanh nghiệp vận hành đội xe.
Khủng hoảng này lộ rõ khi BluSmart – dịch vụ gọi xe điện tiên phong của Ấn Độ – sụp đổ hồi tháng 4 vừa qua giữa lúc bị cáo buộc gian lận tài chính. Hàng nghìn xe trong đội hình của công ty tại New Delhi, từng có giá hơn 12.000 USD mỗi chiếc, bất ngờ bị bán tháo chỉ còn khoảng 3.000 USD.
Tại Mỹ, các chủ xe Tesla Model Y đời 2023 đang chứng kiến xe của họ mất giá tới 42% chỉ sau hai năm, trong khi xe bán tải Ford F-150 cùng năm chỉ giảm 20%. Các mẫu xe điện đời cũ còn mất giá nhanh hơn nữa.
Không ai biết xe điện cũ thực sự đáng giá bao nhiêu
Khủng hoảng này cho thấy vấn đề cốt lõi: Chưa ai thật sự biết giá trị thực của xe điện trên thị trường xe đã qua sử dụng, bởi phần lớn giá trị gắn liền với bộ pin – linh kiện có tuổi thọ chưa chắc chắn.
“Với xe xăng, đã có hơn 100 năm dữ liệu dựa trên quãng đường, lịch bảo dưỡng và tuổi thọ động cơ đốt trong. Xe điện ít bộ phận chuyển động hơn, nhưng phần lớn giá trị lại nằm trong một chi tiết duy nhất: Bộ pin”, ông Andrew Garberson, Giám đốc tăng trưởng và nghiên cứu tại Recurrent – một startup ở Seattle chuyên đánh giá hao mòn pin xe điện cho biết.
Một nghiên cứu tại Anh cho thấy xe điện ba năm tuổi mất hơn một nửa giá trị, trong khi xe xăng cùng tuổi chỉ mất khoảng 39%. Nghiên cứu của Giáo sư Boucar Diouf (Đại học Kyung Hee, Seoul) phát hiện xe điện có thể mất tới 60% giá trị sau 3-5 năm, trong khi xe truyền thống mất chưa đến một nửa.
Doanh nghiệp “xanh” lao đao vì tài sản mất giá
Với các doanh nghiệp vận hành đội xe – từ dịch vụ gọi xe, cho thuê đến logistics - cam kết “xanh hóa” đang trở thành gánh nặng khi giá trị xe điện lao dốc. Tại Mỹ, công ty cho thuê xe Hertz - từng gây chú ý khi mua 100.000 chiếc Tesla vào năm 2021 - báo lỗ 2,9 tỷ USD trong năm 2024, chủ yếu do giá trị xe điện sụt giảm, theo báo cáo tài chính công bố tháng 2/2025.
Theo trang InsideEVs, đến cuối 2024, Hertz lỗ hơn 530 USD/xe mỗi tháng vì chi phí ban đầu cao, bảo hiểm đắt và thời gian sửa chữa kéo dài. Công ty đã bán tháo 30.000 xe điện, trong đó nhiều xe Tesla mua trên 40.000 USD nay được rao bán dưới 20.000 USD. Đến ngày 8/10, một chiếc Model Y được niêm yết với giá 27.000 USD, trong khi xe mới tương tự ở Mỹ có giá khoảng 45.000 USD hoặc dưới 40.000 USD sau đợt giảm giá mới nhất của Tesla.
“Các công ty vận hành đội xe chịu rủi ro khấu hao lớn nhất vì họ phải tính toán chi li chi phí sở hữu và bán lại hàng nghìn xe. Người mua cá nhân lo pin và sạc; còn doanh nghiệp lo giá bán ra khi kết thúc chu kỳ sử dụng”, ông Jack Carlson, Giám đốc điều hành Carvai.ai nói.
Trớ trêu thay, Tesla vẫn là trường hợp “dễ chịu nhất” – giữ giá tốt hơn nhờ thương hiệu mạnh và kinh nghiệm lâu năm. Trong khi đó, các hãng Trung Quốc như BYD, Nio hay XPeng có giá trị bán lại thấp hơn đáng kể, theo ông Mariusz Sawula, Giám đốc điều hành autoDNA (Ba Lan).
“Các thương hiệu cao cấp luôn giữ giá tốt hơn xe phổ thông, bất kể là xe xăng hay xe điện. Không ai biết những thương hiệu mới của Trung Quốc sẽ còn giá bao nhiêu sau 5 năm – chẳng hạn như một chiếc Omoda”, ông nói.
Chênh lệch khu vực: Châu Á – Châu Âu giữ giá hơn, Mỹ tụt hậu
Khả năng giữ giá của xe điện còn phụ thuộc vào mức độ chấp nhận của người tiêu dùng từng khu vực. “Tại những thị trường cởi mở với xe điện như Trung Quốc, Na Uy hay Costa Rica, nhu cầu cao giúp giá xe cũ ổn định hơn”, ông Justin Fischer, chuyên gia của CarEdge nhận định.
Ngược lại, Bắc Mỹ lại là môi trường khó khăn: Quãng đường dài, khí hậu khắc nghiệt và hạ tầng sạc còn hạn chế. Trong khi đó, châu Âu với đô thị dày đặc và quãng đường di chuyển ngắn, lại là thị trường xe điện cũ ổn định hơn, theo chuyên gia ô tô kỳ cựu Karl Brauer.
“Xe điện rất phù hợp cho các chuyến đi ngắn trong đô thị và khí hậu ôn hòa. Nhưng khi đi xa hoặc trong điều kiện thời tiết cực nóng, cực lạnh, chúng kém hiệu quả hơn xe xăng. Ngay cả những mẫu pin lớn, tầm hoạt động xa vẫn mất nhiều thời gian sạc hơn xe hybrid hoặc xe xăng”, Brauer nói.
Niềm tin của người tiêu dùng còn phụ thuộc vào chính sách hỗ trợ và mạng lưới sạc nhanh công cộng. “Tại những nơi có nhu cầu mạnh và nguồn cung ổn định, giá trị xe điện được giữ tốt hơn nhiều so với Bắc Mỹ”, ông Johnny T. Beckett, Phó Chủ tịch kinh doanh của EVNet Canada chia sẻ.
Khi Uber rút lui khỏi kế hoạch mua lại 5.000 xe BluSmart cũ, các đối thủ nội địa như Evara Cabs cũng từ chối vì lo ngại về pin và bảo hành. Việc BluSmart bán tháo xe ở New Delhi và Bengaluru đã cho thấy tốc độ mất giá chóng mặt của xe điện.
Theo ông Anirudh Damani, Giám đốc điều hành Artha Venture Fund – đơn vị đầu tư vào Everest Fleet, đối tác của Uber tại Ấn Độ – xe gia đình chỉ chạy quãng đường vừa phải, nhưng xe dịch vụ lại chạy gấp 3-4 lần, khiến giá trị bán lại giảm nhanh chóng.
“Với người dùng cá nhân, mất giá chỉ là phiền toái; nhưng với doanh nghiệp vận hành đội xe, đó là vấn đề sống còn. Xe của họ là tài sản tài chính, không phải sản phẩm phong cách sống. Nếu không dự đoán được giá trị còn lại, ngay cả đội xe đang có lãi cũng có thể sụp đổ khi đến chu kỳ thay xe”, Damani nói.
Hy vọng mới: “Pin như một dịch vụ”
Damani cho rằng mô hình battery-as-a-service (pin cho thuê) có thể là phao cứu sinh, giúp doanh nghiệp cố định chi phí và giảm rủi ro tài chính, khi giá trị xe không còn phụ thuộc vào pin.
Một báo cáo tháng 4/2025 của McKinsey cho thấy 1/5 người châu Âu và 1/10 người Mỹ cân nhắc mua xe điện. Dù vậy, các hãng dịch vụ vận tải như Uber, Bolt, Lyft vẫn đặt cược lớn vào mục tiêu điện hóa toàn bộ đội xe, ngay cả khi giá trị xe có thể về 0 trước khi trả hết nợ.
Nghiên cứu của Recurrent cho thấy pin xe điện chỉ giảm dung lượng 1–2% mỗi năm và chỉ 1% xe sản xuất sau 2016 phải thay pin, so với 13% ở các đời cũ hơn. Phần lớn trường hợp thay pin đều nằm trong bảo hành của hãng.
“Dữ liệu đang giúp người dùng tin tưởng hơn vào chất lượng pin đã qua sử dụng. Khi niềm tin tăng, giá trị bán lại cũng sẽ tăng theo” Garberson nói.
Các hãng xe hiện tung ra chương trình chứng nhận xe điện cũ (Certified Pre-Owned EVs) và báo cáo tình trạng pin, giúp người mua có thêm thông tin. Cùng lúc, tốc độ đổi mới công nghệ đã chậm lại, khi các nhà sản xuất ưu tiên độ bền và ổn định thay vì ra mẫu mới liên tục, theo ông Beckett của EVNet. “Năm 2026 sẽ là thời điểm thị trường và ngành xe điện điều chỉnh mạnh, cả ở phía cung và cầu”, Beckett nhận định.
