Từ Nissan đến GM cùng Volkswagen, Trung Quốc khiến các hãng xe ngoại khốn đốn như thế nào?
(Thị trường tài chính) - Việc cạnh tranh với các đối thủ Trung Quốc, thậm chí bám trụ lại thị trường ô tô lớn nhất thế giới đang là “bài toán nan giải” của nhiều “gã khổng lồ” đến từ những cường quốc xe hơi như Nhật Bản, Mỹ và Đức.
Vào ngày 23/12/2024 vừa qua, hai “ông lớn” ô tô Nhật Bản Honda và Nissan đã thông báo rằng họ sẽ hợp tác để sáp nhập. Nếu nỗ lực ấy thành công, cặp đôi này sẽ hình thành nên công ty ô tô lớn thứ 3 thế giới về doanh số bán hàng.
Hai công ty cũng thông báo rằng đối tác liên minh của Nissan, Mitsubishi Motors, sẽ tham gia các cuộc đàm phán hợp nhất.
Trung Quốc là một trong những yếu tố quan trọng thúc đẩy 3 công ty kể trên cân nhắc việc sáp nhập. Năm nay là năm đáng lo ngại đối với hầu hết các nhà sản xuất ô tô nước ngoài tại quốc gia này, nơi tự hào là thị trường ô tô lớn nhất thế giới.
Honda và Nissan tin rằng cùng nhau họ có thể cắt giảm chi phí và tập hợp nguồn lực để bắt kịp các công ty như BYD của Trung Quốc và Tesla của Mỹ, với nhà máy khổng lồ ở Thượng Hải, khi họ “chiếm lĩnh thị phần”.
Các công ty Nhật Bản không phải là những doanh nghiệp nước ngoài duy nhất lo ngại về việc bị “nuốt chửng” tại đất nước tỷ dân. Trong 25 năm qua, General Motors (GM) đã cạnh tranh với đối thủ đến từ Đức Volkswagen (VW) để giành vị trí nhà sản xuất ô tô số 1 tại Trung Quốc. Hiện nay, thương hiệu mang tính biểu tượng của Mỹ này đang chỉ đứng ở vị trí thứ 16.
“Doanh số bán hàng của GM tại Trung Quốc đã rơi vào vòng xoáy suy thoái khi giảm 42,5% trong 11 tháng đầu năm nay”, tờ New York Times đưa tin .
Công ty đã phải chịu khoản lỗ 5 tỷ USD vào tháng trước mà tờ báo Mỹ gọi là do “sự sụp đổ chóng mặt của hoạt động kinh doanh tại Trung Quốc”. Được biết, GM đã lỗ 347 triệu USD ở đất nước Đông Á này trong 3 quý đầu năm nay.
Trong khi đó, “đại gia” ô tô Đức Volkswagen cũng không khá hơn là bao. Michael Dunne, một cố vấn ô tô tại Trung Quốc từ những năm 1990, chia sẻ với trang Autoblog rằng : “Người tiêu dùng Trung Quốc coi VW là ông vua của quá khứ, thời đại mà các thương hiệu toàn cầu giữ vị thế thống trị tối cao”. Vào tháng 11 năm 2024, Autoblog đã đưa ra nhận định rằng “gã khổng lồ xe hơi Đức” có thể sẽ không tồn tại được tại thị trường Trung Quốc.
Các nhà sản xuất ô tô nước ngoài khác cũng gặp vấn đề. Đáng chú ý nhất là liên doanh sản xuất xe Jeep với Stellantis của châu Âu đã nộp đơn xin phá sản vào năm 2022.
Jeff Schuster của công ty nghiên cứu ô tô GlobalData chia sẻ với hãng tin CNN: “Mọi thương hiệu quốc tế đều đang gặp khó khăn ở Trung Quốc”. Trong vòng 5 năm qua, các thương hiệu quốc nội đã tăng thị phần gần gấp đôi, từ việc chiếm giữ 38% thị trường ô tô Trung Quốc lên khoảng 70% như hiện nay.
Không có gì bí ẩn về cách các thương hiệu nước ngoài bị lạc lối ở “nền kinh tế lớn thứ 2 thế giới”.
Nhà phân tích thương mại Alan Tonelson có trụ sở tại Washington, D.C. (Mỹ) cho biết: “Phó Tổng thống Hoa Kỳ Al Gore đã tới Bắc Kinh vào tháng 3 năm 1997 để chứng kiến lễ ký kết thỏa thuận liên doanh giữa General Motors và công ty này nhằm sản xuất 100.000 xe Buick mỗi năm”.
“Sau đó, mọi người đều nghĩ rằng người Trung Quốc sẽ hài lòng khi chỉ mua các bộ phận của Mỹ và lắp ráp chúng. Quan điểm đó đã được chứng minh là sai lầm thảm hại”.
Hơn nữa, các quy định của Trung Quốc buộc những công ty nước ngoài phải chuyển giao công nghệ cho các liên doanh khi hoạt động tại nước này. Sau đó, các đối tác liên doanh Trung Quốc tiếp nhận công nghệ và bắt đầu tự chế tạo xe của riêng họ.
Đó chính xác là những gì Shanghai Automotive Industry Corp., đối tác của GM để sản xuất xe Buicks vào năm 1997, đã làm. SAIC, tên gọi viết tắt danh tính đối tác Trung Quốc của GM, đã chuyển các kỹ sư làm việc cho liên doanh với GM sang hoạt động riêng của mình để sản xuất xe mang thương hiệu SAIC.
Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cũng nhận được sự giúp đỡ từ Chính phủ khi rõ ràng rằng, bất chấp mọi thứ, họ không thể cạnh tranh với các thương hiệu nước ngoài trong việc chế tạo xe chạy bằng xăng. Bắc Kinh chỉ đơn giản là thay đổi các quy tắc, điều thực sự bắt buộc phải làm là chuyển sang sản xuất xe điện và xe hybrid cắm điện.
Những doanh nghiệp nước ngoài chậm thay đổi là lỗi của họ, nhưng các quan chức Trung Quốc bị cáo buộc rằng họ sẽ khiến các doanh nghiệp ngoại quốc này trở nên tụt hậu.
Tờ New York Times đưa tin: “Bắc Kinh đã hạn chế hoặc chặn trợ cấp của Chính phủ cho ô tô do các công ty nước ngoài sản xuất”.
Hơn nữa, các ngân hàng Nhà nước và chính quyền địa phương của Trung Quốc đã trợ cấp rất nhiều cho các nhà sản xuất trong nước, khiến “cán cân” càng nghiêng hơn nữa về những doanh nghiệp quốc nội này.
Sự hỗ trợ của địa phương cho các công ty địa phương là rất đáng kể. Theo Autoblog, các công ty Trung Quốc như BYD có thể bán xe của họ với giá thấp hơn đến 50% so với giá thành sản xuất.
Chuyên gia ô tô Trung Quốc Michael Dunne tin rằng hầu hết các thương hiệu phương Tây “sẽ buộc phải rời khỏi thị trường Trung Quốc trong vòng 5 năm tới, nếu không muốn nói là sớm hơn”.
Bill Russo của công ty tư vấn Automobility có trụ sở tại Thượng Hải nói với CNN rằng: “Thất bại ở Trung Quốc sẽ là thảm họa đối với bất kỳ doanh nghiệp ô tô nào”.
Thoạt nhìn, đánh giá đó có vẻ đúng. Nhưng rốt cuộc, công ty nào có thể đủ khả năng không tham gia vào một thị trường có doanh số 30,1 triệu ô tô vào năm 2023?
Tuy nhiên, việc bị buộc rời khỏi thị trường Trung Quốc có lẽ sẽ không tệ như mọi người nghĩ.
Một điều đáng lưu tâm nữa là sự cạnh tranh sẽ rất khốc liệt trong một thời gian khá dài. Cuộc chiến giá xe điện gần nhất đã kéo dài gần 2 năm và chưa thấy hồi kết. Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình không tin rằng giảm phát là điều xấu. “Mọi người không thích khi mọi thứ rẻ hơn sao?”, ông Tập hỏi các cố vấn khi trả lời phỏng vấn tờ Wall Street Journal. Vì vậy, vị lãnh đạo Trung Quốc sẽ tiếp tục ủng hộ các chính sách dẫn đến việc giảm giá.
BYD, nhà bán xe điện và xe hybrid cắm điện lớn nhất Trung Quốc, đang có lãi, nhưng cuộc chiến giá cả đã gây thiệt hại. Công ty tư vấn Alixpartners dự đoán chỉ có 19 trong số 137 thương hiệu xe điện Trung Quốc hiện tại sẽ có lãi vào cuối thập kỷ này.
Vì vậy, triển vọng lợi nhuận của hầu hết các công ty nước ngoài (Tesla có thể là một ngoại lệ) là không tốt. Hơn nữa, không có công ty ô tô nào ở Trung Quốc, trong nước hay nước ngoài, nên trông chờ vào việc sử dụng thị trường này làm cơ sở sản xuất cho các thị trường khác.
Tonelson, người viết blog về các vấn đề thương mại và địa chính trị tại RealityChek, cho biết: “Bất chấp mọi thành công của xe điện Trung Quốc trên thị trường nội địa, chiến lược kích thích sản lượng dư thừa và thu lợi từ xuất khẩu đang gặp phải rắc rối lớn, vì các nền kinh tế lớn từ Mỹ đến Liên minh châu Âu, Ấn Độ và Canada đều đang gia tăng rào cản thương mại đối với các loại xe Trung Quốc này hoặc cân nhắc các biện pháp như vậy”.
Các quốc gia kể trên đang nhanh chóng “dựng lên rào cản” với hàng hóa Trung Quốc.
Điển hình là việc chính quyền của Tổng thống Mỹ sắp mãn nhiệm Joe Biden đã ngăn chặn hiệu quả xe điện Trung Quốc bằng mức thuế 100% theo Mục 301 được áp dụng vào tháng 5/2024 và quy định do Bộ Thương mại Hoa Kỳ đề xuất, được công bố vào tháng 9, cấm phần cứng và phần mềm quan trọng của Trung Quốc trong các phương tiện kết nối. Vào tháng 10, Liên minh châu Âu đã áp dụng mức thuế lên tới 35,3% đối với xe điện Trung Quốc .
Ngay cả các nước Nam Bán cầu cũng đang có động thái ngăn chặn xe điện Trung Quốc. Vào tháng 6 năm 2024, Thổ Nhĩ Kỳ đã áp dụng mức thuế bổ sung 40% đối với xe từ Trung Quốc và vào tháng 9, nước này đã áp đặt các hạn chế đối với xe hybrid cắm điện của Trung Quốc .
Hậu quả của những hành động này là giá trị xuất khẩu xe điện của Trung Quốc đã giảm 42% vào tháng 11 năm ngoái.
Các quốc gia sẽ không cho phép Trung Quốc, với các hoạt động săn mồi và tội phạm, tàn phá các ngành công nghiệp địa phương. Các công ty Trung Quốc, muốn vượt qua các rào cản thương mại, hiện đang xây dựng những nhà máy ở các quốc gia tham gia các hiệp định thương mại với Hoa Kỳ và châu Âu.
Tuy nhiên, việc tiến ra nước ngoài không phải là một chiến lược chắc chắn thành công. Chính quyền ở tiểu bang Bahia, Đông Bắc Brazil vừa dừng xây dựng một nhà máy BYD do điều kiện làm việc của công nhân bị cáo buộc là không khác gì “nô lệ”.
Trong khi đó, Honda và Nissan hy vọng có thể hoàn tất việc sáp nhập và niêm yết trên Sàn giao dịch chứng khoán Tokyo vào tháng 8 năm 2026. Có lẽ, đến lúc đó, sẽ không còn công ty ô tô nước ngoài nào muốn tiếp tục hoạt động ở Trung Quốc nữa.
Theo The Hill/Yahoo! News
